Kongressikokemuksia Hampurista – ITMA 2013
Työterveyshuollon erikoistumisen ollessa loppusuoralla, Työterveyslaitos-jaksolla, oli ajankohtaista pohtia tulevaisuudensuunnitelmia. Kun käytännössä viimeiset 30 vuotta koulunpenkiltä tähän päivään asti on kulunut aina jokin seuraava päämäärä näköpiirissä, tuntui luontevalta etsiä vaihtoehtoja. Tutkimuskin olisi kiinnostanut, mutta se tuntui tässä vaiheessa liian isolta tavoitteelta. Ryhdyin tutkiskelemaan Lääkäriliiton erityispätevyysvalikoimaa. Useiden kiinnostavien vaihtoehtojen joukosta löytyi liikennelääketiede. Liikennelääketiede on lääketieteen osa-alue, joka käsittelee ihmisen fyysisen ja psyykkisen terveydentilan sekä liikenteen välisiä vuorovaikutuksia. Liikennelääketieteellistä osaamista tarvitaan etenkin arvioitaessa liikenteeseen osallistumisen terveydellisiä edellytyksiä, ja erityisesti ammattiliikenteen osalta se on työterveyslääkärille tärkeää.
Kansainvälinen liikennelääketieteen yhdistys ITMA, International Traffic Medicine Association, järjestää kahden vuoden välein maailmankongressin, joka tällä kertaa järjestettiin Hampurissa 19.–22.5.2013 nimellä "Safe Mobility on Land, Sea and in the Air". Matkustin kongressiin päästäkseni sisälle alan ajankohtaisimpaan tietämykseen, ja ala osoittautui todella kiinnostavaksi. Matkani mahdollisti sekä Suomen Työterveyslääkäriyhdistyksen myöntämä apuraha että työnantajani Työterveys Akaasian tuki ja myönteinen suhtautuminen.
Kongressin paikkana oli Hampurin yliopiston päärakennus, jossa kokoonnuttiin neljään eri kohteeseen järjestettyä tutustumista varten. Oma pienryhmäni tutustui psykologi Andrea Noesken johdolla paloaseman toimintaan Hampurin satamassa. Kyseinen rakennus on yksi vain kolmesta toisen maailmansodan pommituksista vahingoittumattomana säilyneestä Hampurin rakennuksesta. Paloasemaa esitteli meille palopäällikkö Frank Müller. Hampuri on Saksan toiseksi suurin kaupunki 1,8 miljoonan asukasluvulla, ja siellä sattuu tulipalo keskimäärin 25 minuutin välein, joten paloasemien hyvä organisointi on tärkeää. Uraania kuljettavaa laivaa uhkasi vastikään tulipalo Elbe-joella. Tällaisen massakatastrofin uhatessa pelastusjärjestelmän yhteistyö korostui.
Kongressiin osallistui noin 80 alan tutkijaa ja yhteyshenkilöä eri puolilta maailmaa. Mukana oli psykologeja, oikeuslääkäreitä, työterveyslääkäreitä, kardiologeja ja neurologeja sekä päätoimisia tutkijoita. Kiinalainen traumatutkimus oli vahvasti edustettuna, ja edustusta oli kaikkiaan kuudelta mantereelta. Olin ainoa suomalainen kongressissa, mutta Ruotsista ja Virosta oli osallistujia. Keskustelussa kävi ilmi, että pohjoismaisilla liikennelääketieteen yhdistyksillä on ollut yhteistyötä aikaisemmin. ITMA:n puheenjohtajana toimii tällä hetkellä ruotsalainen Dr. Lars Englund.
Who: liikenne 15–29-vuotiaiden johtava kuolinsyy
Tieliikenneonnettomuudet aiheuttavat WHO:n mukaan lähes 1,3 miljoonan ihmisen kuoleman ja johtavat 20–50 miljoonan ihmisen loukkaantumiseen vuosittain. Lähes puolet kuolemaan johtaneista liikenneonnettomuuksista sattuu haavoittuville tienkäyttäjille kuten jalankulkijat, pyöräilijät ja moottoripyöräilijät. Tieliikenneonnettomuuksista on tullut 15–29-vuotiaiden johtava kuolinsyy maailmanlaajuisesti. Muun kärsimyksen lisäksi tule vielä huomattavat taloudelliset menetykset uhreille, heidän perheilleen ja koko kansakunnille, useimmissa maissa 1–3 % bkt:sta. Ilman tieliikenneonnettomuuksien ehkäisyn tehostamista tieliikennekuolemien arvioidaan lisääntyvän noin 1,9 miljoonaan henkilöön vuosittain johtuen autojen määrän lisääntymisestä.
45 vuodessa suomen liikennekuolemat vähentyneet 75%
Kongressin ensimmäinen esitys oli amerikkalaisen ITMA:n väistyneen puheenjohtajan L. Evansin analyysi kuolemaan johtaneista liikenneonnettomuuksista 27 eri maasta pitkällä aikavälillä vuosina 1966–2011. Tutkituissa maissa liikennekuolemat vähenivät keskimäärin 65 %. Suomi on yksi niistä seitsemästä maasta, missä liikennekuolemat ovat vähentyneet yli 75 % kyseisenä ajanjaksona. Yhdysvalloissa sitä vastoin liikennekuolemien määrä on vähentynyt ainoastaan 38 %, minkä tutkija katsoi johtuvan epäonnistuneesta yksilönvapautta korostavasta poliittisesta päätöksenteosta. Yli 20 000 "ylimääräistä" liikennekuolemaa vuosittain ei johdu tiestön eikä ajoneuvojen puutteellisuudesta. Yhdysvalloissa päähuomio on edelleen ollut ajoneuvojen turvaominaisuuksien kehittämisessä, vaikka tutkimusnäyttö on toistuvasti osoittanut kuljettajaan liittyvien tekijöiden olevan onnettomuuksien ehkäisyssä ajoneuvon ominaisuuksia tärkeämpiä. Edelleen kuljettajaan liittyvien tekijöiden osalta kuljettajan suorituskyky on liikenneonnettomuuksien ehkäisyssä tärkeä tekijä, mutta vielä paljon tärkeämpää on osoitettu olevan kuljettajan käyttäytymiseen liittyvät tekijät. Esitys päättyi saksalaisen filosofin J. W. Goethen lainaukseen: "Mikään ei ole niin pelottavaa kuin välinpitämättömyys toiminnassa".
Saksasta vinkkejä rattijuopumuksen torjuntaan
Saksassa ajokykyä on noin 50 vuoden ajan arvioitu lääketieteellis-psykologisella MPA-menetelmällä (Medical-Psychological Assessment), jossa rattijuopumuksen jälkeen henkilö käy läpi lääketieteellisen arvion, psykologiset havaintokykyä mittaavat testit ja psykologin haastattelun. MPA-menetelmä on standardoitu, ja sen on osoitettu vähentävän rattijuopumuksen uusimista (4). Arviointi sisältää neljä osaa,
- elämän- ja ajohistorian kartoitus kyselyllä
- lääketieteellinen tutkimus mukaan lukien sairaushistoria, kliininen tutkimus ja laboratoriokokeet
- Psykologin ajokäyttäytymistä painottava haastattelu
- psykologiset testit (reaktiokapasiteetti, visuaalinen havainnointi ja keskittyminen).
Psykologin haastattelussa kysytään mm. sitä, muuttiko tutkittava käyttäytymistään liikenteessä liikennerikkomuksen jälkeen. Arvioinnin yhteenvedon perusteella päätetään ajokortin myöntämisestä, mutta se on samalla myös hoidollinen interventio. Vuonna 2010 alkoholirattijuopumustapauksista 38 % ei saanut ajokorttia takaisin arvion jälkeen, kun taas 49 %:lle ajokortti voitiin myöntää. (2.).
Suomalaiseen rattijuopumuksen jälkeiseen seurantakäytäntöön verrattuna psykologin hyödyntäminen arvioinnissa on varmasti etu. Keskustelussa tuli esiin valehtelun mahdollisuus arviointihaastattelussa. Menetelmän esittelijät korostivat, että loppuarvio on yhteenveto lääketieteellisestä ja psykologisesta arvioinnista, ja psykologin haastattelua peilataan lääketieteelliseen historiaan ja näyttöön esim. laboratoriotuloksista.
Alkoholin vaikutuksesta ajokykyyn esitettiin laaja katsaus, jossa analysoitiin yli sata artikkelia mukaan lukien meta-analyysejä ja kokeellisia tutkimuksia. Katsauksen johtopäätöksenä esitettiin, että lääketieteellisen, psykologisen ja toksikologisen näytön perusteella ajokyvyn arviointiin ohjautumisen rajan rattijuopumustapauksessa tulisi olla 0,1 ‰:n. Jo matala veren alkoholipitoisuus vaikuttaa aivotoimintoihin laajasti, ja 0,10 ‰ humalassa kolaririski on jo kymmenkertainen. Katsauksen laatija W. Schubert esittää myös rattijuopumukseen syyllistyneiden kuljettajien arviointiprosessin yhdenmukaistamista EU:ssa. (3.).
Myös Kenttner-Mabialan tekemässä ajosimulaattoritutkimuksessa saatiin samansuuntaisia tuloksia. 24 henkilöä satunnaistettiin kolmeen ryhmään veren alkoholipitoisuuden mukaan: 0,00 ‰, 0,05 ‰ ja 0,08 ‰. Matalat veren alkoholipitoisuudet lisäsivät merkitsevästi ajovirheitä monimutkaisissa ympäristöissä ja taktista päätöksentekoa edellyttävissä kognitiivisesti vaativissa ajotehtävissä verrattuna 0,00 ‰ ryhmään. (1).
Kiinnostavan tieteellisen ohjelman lisäksi oli antoisaa jutella eri kansalaisuuksia edustavien lääkäreiden ja tutkijoiden kanssa tauoilla ja Elben rannalla Block Bräu -pubissa pidetyllä kongressi illallisella – tälläkin verrattain vähän käytetyllä kielitaidolla. Matka oli erinomainen mahdollisuus saada tuoretta tietoa liikennelääketieteellisistä kansainvälisistä tutkimustuloksista. Toivottavasti myös Suomessa olisi jatkossa alaan liittyvää koulutustarjontaa enemmän.
työterveyshuollon erikoislääkäri
Työterveys Akaasia
sanna.kahari@fimnet.fi
Kirjallisuutta
- (abstraktit, osa tutkimuksista vielä julkaisematta kokonaisuudessaan).
- Kenntner-Mabiala R, Kaussner Y, Jagiellowicz M, Hoffmann S, Neukum A. Alcohol validation of a representative and stardardized test course in driving simulation: A method to access driving ability under psychoactive drugs and neurological conditions. Blutalkohol 2013, vol 50, 3, I, 63-64.
- Klein H. Fitness to drive. Blutalkohol 2013, vol. 50, 3, I, 3-4.
- Schubert W, Reimann C, Mattern R. Alcohol and driver's fitness. Blutalkohol 2013, vol. 50, 3, I, 18.
- Wagner T, Brenner-Hartmann J, Seidl J, Mubhoff F, Hoffmann-Born H, Löhr-Schwaab S. Blutalkoholo 2013, vol. 50, I, 61.